Projeto prevê dois dutos paralelos de aproximadamente 2,1 mil quilômetros entre Mato Grosso e São Paulo, com capacidade para movimentar até 13,3 bilhões de litros de etanol por ano. A obra ainda depende de licenciamento e viabilidade, mas revela uma transformação que merece ser observada pelo MATOPIBA: o milho está deixando de ser apenas grão e se tornando matéria-prima de uma nova indústria de energia.
Uma transformação de R$ 22 bilhões começa a ser desenhada no Centro-Oeste brasileiro — e, embora aconteça fora do MATOPIBA, ela pode antecipar uma discussão importante sobre o futuro da produção de milho, da agroindustrialização e da infraestrutura nas novas fronteiras agrícolas do país.
A Inpasa estrutura o chamado Projeto Pascal, empreendimento que prevê a construção de dois dutos paralelos com aproximadamente 2,1 mil quilômetros, conectando Sinop, no Mato Grosso, a Paulínia, no interior de São Paulo.
Um dos dutos seria destinado ao transporte de etanol produzido no Centro-Oeste em direção ao Sudeste, com capacidade projetada de até 13,3 milhões de metros cúbicos por ano.
São 13,3 bilhões de litros.
O outro funcionaria no sentido inverso: transportaria até 6,6 milhões de metros cúbicos de derivados de petróleo por ano de São Paulo para Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.
O projeto já foi apresentado ao Ibama para início do processo de licenciamento ambiental federal, mas é importante fazer uma ressalva: isso não significa que os dutos estejam aprovados, financiados ou com construção garantida.
Ainda existem etapas ambientais, regulatórias, técnicas e econômicas antes que um empreendimento dessa dimensão possa efetivamente sair do papel.
Mesmo assim, a proposta merece atenção.
Porque a construção de um sistema logístico de R$ 22 bilhões para transportar etanol de milho revela o tamanho que essa indústria começa a alcançar no interior brasileiro.
DO MILHO AO COMBUSTÍVEL
Durante décadas, milho foi associado principalmente a três grandes destinos:
alimentação humana;
alimentação animal;
exportação.
Essa estrutura está mudando.
O cereal passou a ocupar também uma posição estratégica como matéria-prima energética.
Usinas transformam milho em etanol e geram simultaneamente outros produtos, especialmente ingredientes destinados à alimentação animal.
Isso cria uma nova cadeia econômica.
O produtor entrega o milho.
A indústria processa o grão.
O amido é convertido em combustível.
Coprodutos retornam ao mercado.
O óleo extraído também possui valor.
E a indústria passa a gerar demanda contínua por matéria-prima.
A transformação é importante porque altera uma característica histórica do milho brasileiro: a forte dependência das condições de exportação e do consumo tradicional.
O CENTRO-OESTE ESTÁ TRANSFORMANDO MILHO EM ENERGIA
A localização dessa indústria não é acidental.
Mato Grosso possui enorme produção de milho e está distante dos principais portos consumidores e exportadores.
Transportar grão por longas distâncias custa dinheiro.
Uma alternativa econômica é processar parte dessa produção próximo da origem.
Em vez de transportar somente milho, passa-se a produzir:
etanol;
DDGS e outros coprodutos destinados à nutrição animal;
óleo;
energia;
e diferentes produtos derivados do processamento.
Isso significa agregar valor perto da lavoura.
O princípio é particularmente relevante para regiões agrícolas do interior.
Quanto maior a distância até o consumidor final ou porto, maior tende a ser a importância econômica de encontrar maneiras de transformar a produção antes de transportá-la.
MAS SURGIU UM NOVO PROBLEMA: COMO TRANSPORTAR TANTO ETANOL?
Quando uma indústria cresce, sua infraestrutura precisa crescer junto.
Produzir bilhões de litros de etanol no interior cria uma questão logística evidente.
O combustível precisa chegar aos grandes centros consumidores.
Inicialmente, boa parte desse movimento depende de caminhões.
Depois, ferrovias podem assumir uma parcela.
Quando o volume se torna suficientemente grande, surge outra possibilidade:
dutos.
É exatamente essa transição que o Projeto Pascal representa.
A indústria de etanol de milho está crescendo a ponto de uma empresa estudar uma infraestrutura dedicada capaz de atravessar três estados brasileiros.
2.100 QUILÔMETROS ENTRE SINOP E PAULÍNIA
O corredor planejado começaria em Sinop, no norte de Mato Grosso, e terminaria em Paulínia, São Paulo, um dos principais centros brasileiros de distribuição de combustíveis.
O projeto foi dividido em grandes segmentos.
O primeiro ligaria Sinop a Nova Mutum.
Depois, os dutos avançariam até Rondonópolis.
De Rondonópolis seguiriam para Campo Grande, no Mato Grosso do Sul.
Por fim, atravessariam parte do território sul-mato-grossense e paulista até chegar a Paulínia.
Em parte do trajeto entre Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, a infraestrutura acompanharia o corredor da BR-163.
Já no trecho entre Campo Grande e Paulínia, o planejamento prevê aproveitar em grande parte a faixa de servidão do Gasoduto Bolívia–Brasil, o Gasbol.
A utilização de corredores de infraestrutura já existentes pode reduzir a necessidade de abertura de novas faixas, embora o projeto ainda tenha de enfrentar uma análise ambiental extensa.
DOIS DUTOS, DUAS DIREÇÕES
A lógica do empreendimento é particularmente interessante.
Não seria apenas uma tubulação levando etanol para São Paulo.
O sistema foi concebido para movimentar produtos nos dois sentidos.
CENTRO-OESTE → SUDESTE
Até 13,3 bilhões de litros anuais de etanol.
SUDESTE → CENTRO-OESTE
Até 6,6 bilhões de litros anuais de derivados de petróleo.
Essa configuração busca resolver um problema clássico da logística:
o retorno vazio.
No transporte rodoviário, por exemplo, uma operação é muito mais eficiente quando existe carga tanto na ida quanto na volta.
O mesmo raciocínio econômico aparece aqui em uma escala muito maior.
O Centro-Oeste produz grandes volumes de biocombustíveis e precisa enviá-los aos mercados consumidores.
Ao mesmo tempo, consome derivados que chegam de outras regiões.
Os dois fluxos passam a justificar uma infraestrutura bidirecional.
PAULÍNIA É UMA ESCOLHA ESTRATÉGICA
O destino também não foi escolhido ao acaso.
Paulínia ocupa uma posição central na infraestrutura brasileira de combustíveis.
Chegar ao município significa conectar a produção do interior do Centro-Oeste a um dos principais polos nacionais de distribuição.
O projeto também considera a possibilidade de integração posterior com a infraestrutura que leva combustíveis em direção ao Porto de Santos, ampliando as possibilidades de escoamento e até exportação.
Nesse cenário, o milho produzido no interior de Mato Grosso poderia ser processado em etanol e posteriormente alcançar grandes centros consumidores ou mercados internacionais por meio de uma cadeia logística integrada.
É uma transformação profunda da geografia econômica do cereal.
HOJE, A FERROVIA JÁ FAZ PARTE DA ESTRATÉGIA
Enquanto o projeto dos dutos ainda está em fase inicial, a Inpasa já utiliza outra solução logística para movimentar etanol.
A companhia adquiriu 50 vagões-tanque, além de duas locomotivas, em investimento de aproximadamente R$ 100 milhões.
Cada vagão possui capacidade para cerca de 105 mil litros, levando a capacidade estática conjunta da frota a aproximadamente 5,25 milhões de litros.
A operação ferroviária conecta Rondonópolis a Paulínia por um corredor de aproximadamente 1.200 quilômetros e é realizada pela Rumo.
A sequência é reveladora:
primeiro rodovia;
depois ferrovia;
agora possibilidade de dutos.
Quando a escala aumenta, a logística precisa evoluir junto.
UM ÚNICO VAGÃO LEVA 105 MIL LITROS
A dimensão física ajuda a compreender por que logística se tornou estratégica.
Cada um dos novos vagões consegue transportar aproximadamente 105 mil litros de etanol.
Multiplicados por 50 unidades, são milhões de litros movimentados em uma única estrutura ferroviária dedicada.
Mas o projeto dutoviário opera em outra escala.
Sua capacidade anual projetada de 13,3 bilhões de litros evidencia que a indústria está pensando em fluxos contínuos de combustível.
Um duto não precisa carregar, descarregar e retornar como um caminhão.
O produto circula continuamente pela infraestrutura.
Essa característica pode transformar a economia logística quando existe volume suficiente para justificar o enorme investimento inicial.
PROJETO PODERIA RETIRAR MILHARES DE VIAGENS DAS RODOVIAS
Estimativas divulgadas sobre o Projeto Pascal apontam que a estrutura poderia substituir aproximadamente 225 mil viagens rodoviárias por ano, caso opere conforme a capacidade e configuração projetadas.
É um número relevante.
Menos viagens significam potencial redução de:
pressão sobre rodovias;
consumo rodoviário de combustível;
necessidade de caminhões dedicados a determinadas rotas;
emissões associadas ao transporte;
custos logísticos.
Isso não significa que caminhões deixariam de ser necessários.
Muito pelo contrário.
Eles continuariam fundamentais para transportar produtos entre unidades industriais, terminais, distribuidores e consumidores.
A mudança estaria principalmente nas longas distâncias.
O CAMINHÃO PODERIA FAZER MAIS A “PRIMEIRA E ÚLTIMA MILHA”
Esse é um conceito comum na logística.
Modalidades diferentes podem trabalhar juntas.
O caminhão possui enorme flexibilidade.
Pode sair de uma indústria e chegar praticamente a qualquer destino conectado por estrada.
O duto possui característica oposta.
É extremamente rígido.
Liga pontos específicos.
Mas pode movimentar grandes volumes continuamente.
A ferrovia fica em uma posição intermediária.
Por isso, a logística moderna tende a funcionar melhor quando os modais são complementares.
Rodovia para capilaridade.
Ferrovia para grandes volumes terrestres.
Dutos para fluxos contínuos específicos.
Hidrovias quando a geografia permite.
O objetivo não deveria ser escolher um único modal.
Deveria ser utilizar cada modal onde ele é economicamente mais eficiente.
E É AQUI QUE O MATOPIBA ENTRA NESSA HISTÓRIA
O Projeto Pascal não passa pelo MATOPIBA.
Mas o problema que ele tenta resolver existe também na região.
O MATOPIBA produz volumes enormes de grãos em áreas distantes dos grandes centros consumidores.
Milho produzido no Oeste da Bahia, Sul do Maranhão, Cerrado piauiense ou Tocantins também enfrenta uma equação logística.
Quanto custa transportar?
Para onde vender?
Existe demanda local?
Existe indústria próxima?
Existe armazenagem?
Existe ferrovia?
Existe terminal?
Existe capacidade de processamento?
Essas perguntas começam a ganhar importância à medida que a produção regional aumenta.
O MATOPIBA AINDA EXPORTA MUITO VALOR NA FORMA DE MATÉRIA-PRIMA
Boa parte da riqueza agrícola regional sai das propriedades na forma de commodities.
Soja.
Milho.
Algodão.
Esses produtos possuem enorme importância econômica.
Mas existe uma segunda etapa de desenvolvimento possível:
industrializar mais perto de onde se produz.
Milho pode virar etanol.
Soja pode virar óleo e farelo.
Algodão pode alimentar uma cadeia têxtil.
Produção pecuária pode gerar processamento de carnes.
Biomassa pode gerar energia.
Resíduos podem gerar biogás.
A industrialização não substitui a produção agrícola.
Ela adiciona novas camadas de valor sobre ela.
UM CAMINHÃO DE MILHO E UM CAMINHÃO DE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS REPRESENTAM ECONOMIAS DIFERENTES
Imagine duas regiões produzindo exatamente a mesma quantidade de milho.
A primeira colhe, armazena e envia o cereal para outro estado.
A segunda possui uma indústria local.
O milho entra na fábrica.
A fábrica compra energia.
Contrata funcionários.
Compra serviços de manutenção.
Utiliza laboratórios.
Contrata transportadoras.
Paga fornecedores.
Produz etanol.
Produz coprodutos.
Movimenta empresas ao redor.
O mesmo hectare pode, portanto, sustentar uma cadeia econômica muito maior dependendo do que acontece depois da porteira.
É esse efeito multiplicador que torna a agroindustrialização estratégica.
O ETANOL DE MILHO CRIA UM NOVO COMPRADOR PARA O PRODUTOR
Existe ainda um impacto direto sobre o mercado agrícola.
Quando uma grande usina se instala em determinada região, ela passa a precisar de matéria-prima continuamente.
Isso cria uma nova fonte de demanda.
O produtor deixa de depender exclusivamente de tradings, exportação, cooperativas ou consumidores tradicionais.
Surge outro comprador.
Quanto maior a concorrência entre destinos, maior pode ser a complexidade — e potencialmente a competitividade — da formação regional de preços, embora isso dependa de oferta, logística, contratos e condições de mercado.
Uma indústria desse porte também pode modificar o comportamento dos estoques locais.
A USINA PRECISA DE MILHO O ANO INTEIRO
A lavoura possui safra.
A indústria possui operação contínua.
Essa diferença cria uma necessidade adicional: armazenagem.
Uma usina de etanol de milho precisa manter fluxo de matéria-prima durante meses.
Não pode depender exclusivamente do momento da colheita.
Isso aumenta a importância de:
silos;
armazéns;
contratos antecipados;
logística interna;
estoques;
planejamento comercial.
A chegada de agroindústrias, portanto, costuma provocar investimentos muito além dos limites físicos da própria fábrica.
O PRODUTOR PODE PASSAR A OLHAR O MILHO DE OUTRA MANEIRA
Em regiões onde milho é produzido principalmente como segunda cultura ou dentro de sistemas de rotação, a presença de demanda industrial pode modificar a estratégia econômica.
O produtor começa a analisar não somente o preço de exportação.
Passa a observar:
preço entregue na indústria;
frete;
prêmio ou desconto local;
janela de entrega;
qualidade exigida;
contratos futuros;
custos de armazenagem.
O destino da produção se diversifica.
Isso pode ser particularmente relevante para regiões distantes de portos.
O CENTRO-OESTE ESTÁ CONSTRUINDO UMA VANTAGEM INDUSTRIAL SOBRE SUA PRÓPRIA PRODUÇÃO
O que está acontecendo em Mato Grosso merece ser observado por essa razão.
O estado já possuía uma enorme vantagem agrícola: produção de grãos em escala.
Agora tenta construir uma segunda vantagem:
processar parte desses grãos dentro do próprio território.
Mas, quando a industrialização cresce, surge uma terceira necessidade:
infraestrutura para transportar os produtos industrializados.
É exatamente nessa terceira fase que aparece um projeto como o Pascal.
Primeiro veio o grão.
Depois veio a indústria.
Agora vem a infraestrutura especializada.
R$ 22 BILHÕES MOSTRAM O TAMANHO DA APOSTA
O valor projetado para os dutos é extraordinário.
R$ 22 bilhões.
Para efeito de compreensão, não estamos falando apenas da construção de uma nova usina.
Estamos falando de uma infraestrutura linear atravessando aproximadamente 2.100 quilômetros do território brasileiro.
O projeto envolve:
tubulações;
estações de bombeamento;
terminais;
sistemas de segurança;
monitoramento;
travessias;
obras civis;
energia;
automação;
telecomunicações;
controle operacional.
E ainda existe toda a complexidade ambiental e fundiária associada ao traçado.
O LICENCIAMENTO PODE SER UMA DAS ETAPAS MAIS COMPLEXAS
Um projeto dessa dimensão inevitavelmente atravessa ambientes muito diferentes.
Documentos relacionados ao empreendimento apontam necessidade de análise de cursos d’água, áreas de preservação permanente, zonas úmidas, áreas urbanizadas e remanescentes de vegetação nativa.
Isso significa que o traçado inicialmente planejado pode sofrer ajustes.
Estudos ambientais precisarão identificar impactos.
Medidas de mitigação poderão ser exigidas.
Autorizações precisarão ser obtidas.
Por isso, seria precipitado tratar o Projeto Pascal como uma infraestrutura já confirmada.
Neste momento, o fato concreto é que existe uma proposta de investimento de grande escala em processo inicial de licenciamento.
A VIABILIDADE ECONÔMICA TAMBÉM PRECISARÁ FECHAR
Licença ambiental não é a única condição.
Um empreendimento de R$ 22 bilhões precisa justificar economicamente o capital investido.
Isso dependerá de fatores como:
produção futura de etanol;
demanda pelo combustível;
tarifas de transporte;
utilização efetiva do duto;
competição com ferrovia e rodovia;
custos financeiros;
regulação;
preços dos combustíveis;
expansão das usinas.
Quanto maior a utilização da infraestrutura, mais fácil tende a ser diluir o elevado investimento fixo.
Um duto subutilizado pode ter dificuldade de justificar economicamente seu custo.
O PROJETO TAMBÉM REVELA A ESCALA ALCANÇADA PELO ETANOL DE MILHO
Talvez essa seja a informação mais importante.
Ninguém planeja milhares de quilômetros de dutos para atender um mercado irrelevante.
O surgimento do Projeto Pascal mostra que o etanol de milho deixou de ser uma atividade periférica dentro da matriz de biocombustíveis.
O crescimento da produção no Centro-Oeste está começando a exigir infraestrutura semelhante àquela associada historicamente às grandes cadeias energéticas.
A discussão deixa de ser apenas agrícola.
Passa a envolver:
energia;
logística;
infraestrutura;
mercado de combustíveis;
indústria;
política ambiental.
O milho passa a ocupar simultaneamente os mundos do agro e da energia.
ISSO TAMBÉM MUDA A COMPETIÇÃO PELO GRÃO
Quanto mais usinas entram em operação, maior a demanda industrial por milho.
Isso cria oportunidades para produtores, mas também gera efeitos sobre outros consumidores.
Fábricas de ração.
Avicultura.
Suinocultura.
Confinamentos.
Indústrias alimentícias.
Exportadores.
Todos competem, direta ou indiretamente, pela mesma matéria-prima.
O crescimento do etanol de milho, portanto, pode alterar fluxos regionais do cereal.
Ao mesmo tempo, os coprodutos das usinas retornam ao mercado de nutrição animal, criando uma nova dinâmica.
DDGS É PARTE IMPORTANTE DA EQUAÇÃO
Uma usina não transforma todo o milho exclusivamente em etanol.
O processamento gera coprodutos ricos em nutrientes, utilizados principalmente na alimentação animal.
Entre eles estão os grãos secos de destilaria, conhecidos como DDGS.
Isso cria uma ligação interessante entre agricultura, energia e pecuária.
Milho entra na indústria.
Etanol sai para o mercado de combustíveis.
Coprodutos retornam para a alimentação de bovinos, aves ou suínos.
Óleo também pode ser aproveitado.
A indústria passa a extrair diferentes fontes de receita de uma única matéria-prima.
Essa diversificação é uma das razões econômicas por trás da expansão do modelo.
O MATOPIBA POSSUI CARACTERÍSTICAS QUE TORNAM ESSA DISCUSSÃO RELEVANTE
A região reúne:
produção crescente de grãos;
grandes áreas mecanizadas;
forte presença empresarial;
disponibilidade de biomassa;
produção pecuária;
potencial energético;
posição estratégica entre diferentes corredores logísticos.
Mas também possui desafios.
Longas distâncias.
Infraestrutura desigual.
Custos logísticos.
Necessidade de ampliar armazenagem.
Dependência de determinados corredores.
Essas características tornam a industrialização próxima da produção uma discussão econômica particularmente importante.
O DESAFIO É NÃO SE TORNAR APENAS UM GRANDE FORNECEDOR DE MATÉRIA-PRIMA
Produzir milhões de toneladas é uma conquista.
Mas existe uma pergunta estratégica para qualquer grande região agrícola:
quanto do valor final dessa produção permanece dentro da própria região?
Se o grão é produzido no MATOPIBA, transportado para outro estado, industrializado lá e posteriormente vendido como produto de maior valor agregado, uma parcela relevante da atividade econômica ocorre fora da região produtora.
Quando existe indústria local, parte maior dessa cadeia pode permanecer próxima da origem.
Empregos.
Impostos.
Serviços.
Manutenção.
Tecnologia.
Transporte.
Engenharia.
Fornecedores.
INDUSTRIALIZAÇÃO TAMBÉM AJUDA A DIVERSIFICAR AS CIDADES
Cidades agrícolas podem crescer rapidamente quando a produção rural avança.
Mas economias excessivamente dependentes da produção primária também ficam expostas aos ciclos das commodities.
Agroindústria pode criar outra camada econômica.
Uma fábrica opera durante o ano.
Possui funcionários permanentes.
Contrata serviços.
Compra insumos industriais.
Necessita manutenção.
Demanda energia.
Cria fornecedores.
Pode atrair outras empresas.
É um tipo diferente de atividade econômica em comparação com a produção sazonal.
MAS INDÚSTRIA EXIGE INFRAESTRUTURA
Aqui está outra lição do Projeto Pascal.
Não basta construir uma fábrica.
É preciso perguntar:
De onde virá a energia?
Como chegará o milho?
Onde será armazenado?
Como o produto final será transportado?
Existe água suficiente?
Existe mão de obra?
Existe gás?
Existe ferrovia?
Existe rodovia adequada?
Existe capacidade elétrica?
Onde estão os consumidores?
É por isso que grandes projetos industriais frequentemente aparecem próximos de corredores logísticos.
Infraestrutura define competitividade.
O MATOPIBA PRECISA PENSAR O QUE VEM DEPOIS DA PRODUÇÃO
Durante décadas, a prioridade das novas fronteiras agrícolas foi aumentar produção.
Corrigir solo.
Abrir infraestrutura.
Adaptar cultivares.
Mecanizar.
Aumentar produtividade.
Essa etapa continua.
Mas regiões agrícolas maduras começam a enfrentar uma segunda pergunta:
o que fazer com toda essa produção?
Exportar continuará sendo fundamental.
Mas processar parte dela localmente pode abrir outra avenida de crescimento.
FERROVIAS PODEM SER DECISIVAS NESSA PRÓXIMA ETAPA
O exemplo da Inpasa mostra também o papel da ferrovia.
Antes de estudar um corredor dutoviário de 2.100 quilômetros, a companhia já utiliza trilhos entre Mato Grosso e São Paulo.
Para o MATOPIBA, esse ponto é especialmente relevante porque a expansão e consolidação dos corredores ferroviários pode alterar profundamente a competitividade regional.
Grandes volumes de grãos, fertilizantes, combustíveis e produtos industrializados são exatamente o tipo de carga em que soluções ferroviárias podem adquirir grande importância.
Quando uma região ganha logística competitiva, torna-se mais atraente não apenas para produtores.
Torna-se mais atraente para indústrias.
A INFRAESTRUTURA PODE DECIDIR ONDE A INDÚSTRIA SERÁ CONSTRUÍDA
Duas regiões podem produzir milho pelo mesmo custo.
Mas, se uma possui ferrovia, energia, armazenagem e acesso eficiente aos consumidores enquanto a outra depende de transporte mais caro, o investidor industrial pode escolher a primeira.
Por isso, infraestrutura não é apenas consequência do crescimento econômico.
Ela também é causa.
Estradas, ferrovias, energia, telecomunicações e terminais aumentam a capacidade de uma região atrair capital.
O Projeto Pascal é um exemplo extremo dessa lógica.
A produção industrial atingiu escala suficiente para justificar a discussão de uma infraestrutura dedicada.
O PROJETO PODE CRIAR UM NOVO CORREDOR ENERGÉTICO NO BRASIL
Caso avance, o Pascal poderá estabelecer uma conexão física de grande escala entre áreas produtoras de biocombustíveis do Centro-Oeste e o principal mercado consumidor brasileiro.
Isso criaria uma espécie de corredor energético agrícola.
Milho produzido no interior.
Etanol processado próximo às lavouras.
Combustível enviado continuamente por dutos.
Derivados retornando no sentido contrário.
Conexão com redes de distribuição.
Possibilidade futura de acesso ao Porto de Santos.
É uma cadeia que começa na fazenda e termina no tanque de combustível.
O MILHO ESTÁ GANHANDO UMA SEGUNDA IDENTIDADE
Para o produtor, milho continuará sendo uma commodity agrícola.
Para a indústria, entretanto, ele também está se tornando uma matéria-prima energética.
Essa mudança pode parecer apenas semântica, mas possui consequências econômicas importantes.
Quando um produto passa a atender dois grandes mercados — alimentação e energia — sua cadeia se torna mais complexa.
Novos compradores aparecem.
Novos investimentos surgem.
Novas infraestruturas tornam-se necessárias.
Novas relações de preço são criadas.
Foi exatamente esse tipo de transformação que ocorreu com outras commodities energéticas ao longo da história.
PARA O MATOPIBA, O PROJETO PASCAL É MAIS IMPORTANTE COMO SINAL DO QUE COMO OBRA
Os dutos estão fora da região.
Mas o sinal econômico interessa diretamente ao MATOPIBA.
Mato Grosso está avançando de:
grande produtor de milho
para:
grande produtor + processador de milho
e agora começa a discutir:
grande produtor + processador + infraestrutura especializada para escoar produtos industrializados.
É uma evolução de cadeia.
O MATOPIBA também é uma grande fronteira produtora.
Por isso, a pergunta estratégica não é se um duto semelhante será construído na região.
A pergunta é:
qual será a próxima camada de valor adicionada sobre a produção agrícola do MATOPIBA?
PRODUZIR MAIS OU TRANSFORMAR MAIS?
Não existe oposição entre essas duas estratégias.
O MATOPIBA pode continuar aumentando produtividade e, simultaneamente, ampliar processamento.
O desenvolvimento mais robusto provavelmente dependerá dos dois.
Produzir com eficiência.
Industrializar onde houver viabilidade.
Melhorar logística.
Atrair capital.
Criar infraestrutura.
Formar mão de obra.
Desenvolver fornecedores.
E conectar a produção regional aos grandes mercados.
Essa combinação pode determinar a próxima fase econômica da região.
R$ 22 BILHÕES PARA TRANSPORTAR O QUE UM DIA ERA APENAS GRÃO
Talvez esse seja o símbolo mais forte da história.
O milho é plantado.
Colhido.
Transportado até uma indústria.
Transformado em combustível.
E agora existe um projeto de R$ 22 bilhões para criar uma infraestrutura de aproximadamente 2.100 quilômetros capaz de transportar esse combustível continuamente até um dos maiores polos de distribuição do Brasil.
É difícil encontrar exemplo mais claro do poder da agregação de valor.
A commodity continua importante.
Mas o verdadeiro salto econômico acontece quando surgem indústrias, infraestrutura e cadeias inteiras ao redor dela.
O Projeto Pascal ainda precisará atravessar licenciamento, estudos e decisões de investimento antes de se tornar realidade.
Mas, mesmo antes de sair do papel, ele já envia uma mensagem importante às grandes regiões agrícolas brasileiras:
a próxima disputa do agronegócio não será somente para saber quem consegue produzir mais.
Será também para saber quem consegue transformar melhor aquilo que produz.
E essa é uma discussão que interessa diretamente ao futuro do MATOPIBA.
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